#Dieselgate, commissione d'inchiesta segua linea M5S

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In foto, Eleonora Evi e Marco Zullo al voto in commissione EMIS

La commissione d'inchiesta sullo scandalo del dieselgate (EMIS) è giunta al termine. Oggi al Parlamento europeo si è votato il report finale con la posizione ufficiale di Bruxelles in merito allo scandalo che ha coinvolto i più grandi produttori di auto del mondo. Il risultato è buono, sono stati seguiti numerosi suggerimento che il Movimento 5 Stelle aveva evidenziato con forza grazie alla lotta della portavoce Eleonora Evi. Elementi venuti alla luce e che celavano l'immenso conflitto d'interessi che intrecciava le istituzioni europee, i Governi e le case produttrici. Il tutto a scapito della buona concorrenza e soprattutto della salute dei cittadini. In particolare, è stata promossa l'istituzione di una nuova agenzia totalmente indipendente a livello europeo che avrà il compito testare e verificare i veicoli immessi in circolazione.

Visti i colossi con cui ci si è dovuti scontrate, multinazionali e lobby in primis, il report non è perfetto e pienamente soddisfacente. Siamo ancora lontani dal grado di giustizia e di risarcimento imposto dagli USA a beneficio di consumatori e cittadini. Le note dolenti potranno però essere eliminate a Strasburgo, quando l'iter istituzionale del Parlamento volgerà al termine col voto della plenaria di marzo (dal 13 al 16 per la precisione).

Vi proponiamo intanto una sintesi di ciò che il Movimento 5 Stelle è riuscito ad ottenere e di quello su cui ci sarà ancora da battagliare.

Eccovi le note positive:

  1. la EMIS denuncia il completo fallimento del sistema attuale nel garantire auto pulite in circolazione, il rispetto dei limiti e la tutela della qualità dell'aria e della salute umana;

  2. individua chiare responsabilità e mancanze della Commissione Europea e degli Stati Membri;

  3. denuncia il comportamento di alcuni stati membri, tra cui in primis l'Italia che, in sede di comitati tecnici, hanno fatto di tutto per rallentare l'adozione del pacchetto RDE (i test reali su strada) e hanno spinto per ottenere fattori di conformità molto elevati ottenendo il raddoppio dei limiti per il NOx;

  4. si riconosce che le lungaggini sono dovute a scelte delle priorità politiche, all'influenza delle lobby e la pressione costante da parte dell'industria che ha sempre spostato l'attenzione della CE e degli SM sull'evitare eccessivo carico sull'industria già colpita dalla crisi finanziaria;

  5. denuncia che i test di laboratorio NEDC era datato, non rappresentativo delle emissioni reali e facilmente aggirabile, con esplicito riferimento ai costruttori di auto che preparano i veicoli con strategie e accorgimenti appositamente calibrati per superare il test NEDC in laboratorio;

  6. nonostante non ci fossero prove dell'uso di defeat devices, si riconosce che il JRC in un rapporto del 2013 metteva in guardia la Commissione e gli SM da un loro possibile utilizzo;

  7. i sospetti di utilizzo di defeat devices aumentano nel caso di auto che "modulano" o diminuiscono l'efficacia dei sistemi di controllo delle emissioni in determinate condizioni, come finestre termiche o durata. Eccezioni, consentite dalla normativa in vigore, invocate dai costruttori di auto in quanto secondo loro sono necessarie a proteggere il motore da possibili danni causati dagli stessi sistemi che dovrebbero controllare le emissioni inquinanti (esempio della FIAT 500x che "modula" i sistemi di controllo delle emissioni dopo 22 minuti);

  8. si riconosce che gli esperti - auditi durante l'inchiesta EMIS - hanno confermato che le tecnologie esistenti consentono di rispettare i limiti (esempio, in USA limiti più stringenti sono rispettati);

  9. si riconosce che gli Stati membri hanno fallito nell'organizzare una efficiente e solida sorveglianza di mercato, di fatto nessun controllo dei veicoli in circolazione è stato fatto;

  10. in seguito allo scandalo Volkswagen, alcuni Stati membri hanno svolto indagini sulle auto circolanti. Si denuncia che gli Stati membri sono stati riluttanti nel condividere i risultati di tali indagini con la commissione EMIS e che hanno pubblicato risultati parziali. Il M5S ha denunciato il rapporto dell'Italia, fra tutti quelli pervenuti è il più scandaloso tentativo malcelato di difendere gli interessi della FCA;

  11. si denuncia che la Commissione, pur non avendo alcun obbligo legale d'investigare sulla presenza di defeat devices, non ha controllato in che modo gli Stati membri applicassero il divieto dell'uso dei defeat devices e le loro eccezioni. Soprattutto perché, pur essendo a conoscenza dal 2013 di un possibile uso di tali dispositivi non ha fatto alcuna ulteriore ricerca, né in proprio, né dando mandato al JRC, e nemmeno sollecitando gli Stati membri per verificare possibili violazioni della normativa;

  12. si riconosce la necessità di istituire un meccanismo di sorveglianza e controllo del mercato a livello europeo, che possa effettuare nuovamente i test su scala adeguata, sulla base di modelli statisticamente rilevanti, i veicoli e i componenti delle auto per verificarne la conformità con l'omologazione concessa e con la legislazione. Tra le misure correttive da applicare in caso di non conformità si fa riferimento a richiami dei veicoli, ritiro dell'omologazione e sanzioni amministrative.

Cosa ancora manca nel report:

  1. non è presente alcun chiaro riferimento ai risarcimenti per i consumatori, come denunciato dalle associazioni di categoria (BEUC);

  2. non vi è riferimento all'istituzione di "class action" da parte degli Stati membri, come invece raccomandato dalla stessa Commissione Europea nel 2013;

  3. non c'è alcun riferimento alle azioni immediate e concrete da mettere in atto per cambiare la flotta circolante, milioni di veicoli che non rispettano i limiti e continueranno a circolare per decenni;

  4. manca una chiara raccomandazione alla Commissione Europea per rivedere nel 2017 il fattore di conformità per le prove RDE delle emissioni di NOx. Non possiamo permetterci di concedere altro tempo.

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