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di Eleonora Evi
, Efdd - Movimento 5 Stelle Europa
 
"Tutte le amministrazioni pubbliche, dallo Stato, alle Regioni ai Comuni, dovrebbero dare il buon esempio e investire di più nei veicoli puliti. I mezzi di trasporto pubblici dovrebbero essere non inquinanti. Tuttavia, finora gli appalti pubblici non hanno stimolato la loro diffusione. La direttiva 2009/33/CE, infatti, non è riuscita a centrare questo obiettivo ed è per questo che nel novembre 2017 la Commissione europea ha proposto di modificarla nell'ambito del 2° Clean Mobility Package, introducendo una nuova definizione di "veicolo pulito", istituendo target minimi di appalto per i veicoli puliti per ciascun Stato membro negli anni 2025 e 2030, eliminando le norme che si sono rivelate e complesse e inefficienti a favore di segnali di mercato più forti e procedure di appalto più efficaci.
 
Per quanto riguarda l'Italia la modifica introduceva un target minimo per l'acquisto di veicoli leggeri "puliti" pari al 35% sia per il 2025 sia per il 2030 e target minimi differenziati per l'acquisto di veicoli pesanti (con i camion "puliti" pari al 10% del totale nel 2025 e al 15% nel 2030 e con gli autobus "puliti" pari al 50% del totale nel 2025 e al 75% nel 2030).

Peccato però che il Parlamento abbia deciso di legare fino al 2030 la definizione di "veicolo pulito" alla lista dei "combustibili alternativi" prevista dalla direttiva 2014/94/UE, che include anche carburanti che non favoriscono per nulla la decarbonizzazione dei trasporti e che puliti non sono, come il gas naturale, il gas di petrolio liquefatto, l'elettricità prodotta da combustibili fossili e i biocarburanti insostenibili (ad eccezione dell'olio di palma, per fortuna escluso da questa direttiva).
 
Un'operazione che guarda al passato e non al futuro, ripetuta sia per i veicoli leggeri che per i veicoli pesanti. Di conseguenza, visto che la definizione di veicolo pulito risulta piuttosto compromessa non abbiamo sostenuto gli emendamenti sul retrofitting, e cioè l'adeguamento di un motore a uno standard di emissione più pulito.
 
In un quadro piuttosto negativo, identifichiamo comunque alcuni elementi positivi.
Tra questi vi sono la previsione di servizi aggiuntivi che possono essere svolti dai veicoli acquistati mediante procedure di appalto, come i servizi postali o la raccolta dei rifiuti solidi urbani e dell'immondizia sparsa, e la previsione di target minimi di appalto anche per le istituzioni e agenzie UE.
 
Bene anche che l'aumento dell'ambizione sui target minimi per i veicoli puliti (per l'Italia si passa dal 35% al 50% in entrambi gli anni di riferimento), la previsione di target anche per i ciclomotori "puliti", nonché l'introduzione di sotto-obiettivi per l'acquisto di veicoli a zero e a basse emissioni (ZLEV).
 
A questo proposito il Parlamento ha chiesto che almeno il 70% dei i veicoli leggeri oggetto di gare d'appalto sia ZLEV entro il 2025 e ZEV (a zero emissioni) dal 2025 in poi. Inoltre il Parlamento ha chiesto che i camion e gli autobus puliti acquistati dalla pubblica amministrazione dovranno ZEV e/o alimentati da biometano (almeno il 66% del totale nel 2025 e almeno il 75% del totale nel 2030).
 
Ad ogni modo, malgrado l'inclusione di sotto-obiettivi per gli ZLEV, la direttiva modificata non riuscirà a colmare il divario tra Europa e Cina, dove già circolano oltre 380mila autobus elettrici, e avrà un ruolo limitato nella lotta all'inquinamento atmosferico che affligge le nostre città. Il Parlamento ha disatteso le raccomandazioni della Commissione EMIS, che sollecitava le autorità pubbliche ad acquistare ZEV, ha sottostimato l'esempio virtuoso di metropoli come Roma e Barcellona, che dal 2025 si doteranno esclusivamente di autobus elettrici, così come il potenziale delle nostre PMI leader mondiali nella fornitura di componenti per l'elettrificazione".

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